Warum Motorenhersteller Renault den Turbo als Chance sieht, welchen Deal man wahrscheinlich ablehnen wird und warum das Testverbot aufrecht bleiben soll
Seit 2006 fährt die Formel 1 mit den aktuellen 2,4-Liter-V8-Motoren, die damals die noch mächtigeren V10-Triebwerke abgelöst haben. Der letzte V12 ist sogar schon Ende 1995 verstummt. Ab 2013 steigt die Königsklasse auf einen Antrieb mit Öko-Anstrich um: nur noch 1,6 Liter Hubraum bei vier Zylindern in Reihe, maximal 12.000 Umdrehungen pro Minute, ein noch wirkungsvolleres KERS-Hybridsystem und mindestens 30 Prozent weniger Benzinverbrauch.
Auf diese Weise will die Formel 1 ein Signal für den Umweltschutz aussenden, so für die Automobilhersteller interessanter werden und sich den Zeichen der Zeit stellen. FIA-Präsident Jean Todt und die meisten im Grand-Prix-Sport engagierten Werke stehen hinter dieser Entscheidung, es gibt aber auch kritische Stimmen. So befürchtet Bernie Ecclestone, dass der Turbo-Sound keinen mehr vom Hocker reißen wird, während Mercedes angeblich die hohen Entwicklungskosten scheut.
Zurück in die Zukunft
Für Turbo-Pionier Renault (Formel-1-Premiere 1977) bedeutet das künftige Motorenreglement sozusagen eine Rückkehr zu den Wurzeln. Entsprechend groß die Vorfreude beim Motorenchef in Viry-Chatillon: "Das öffnet für die Ingenieure eine Herausforderung, wie es sie in der Formel 1 seit langer Zeit nicht mehr gegeben hat", erklärt Rob White. "Die Wurzeln des heutigen Motorenreglements gehen zurück auf die ersten V10-Saugmotoren. Das war 1989."
Ecclestones Sound-Argument ist seiner Meinung nach nicht zulässig: "Wenn wir Motoren wollen, die genauso klingen wie die aktuellen Motoren, dann müssen wir die aktuellen Motoren behalten", so White. "Ich glaube, dass die zukünftigen Motoren eine Menge Krach machen werden. Ich mag dieses Geräusch. Das Drehzahllimit liegt bei 12.000 Touren. Es gibt viele Vierzylinder-Motorradmotoren, die 12.000 Touren drehen. In meinen Ohren hören sich die wirklich gut an."
Und der Brite weiß, wovon er spricht, denn die Schnellstraße in der Nähe seines Hauses wird von so vielen Motorrädern befahren, dass er sich jetzt schon vorstellen kann, wie die Formel 1 2013 klingen wird. Außerdem sagt er: "Wir hatten auch früher schon Vierzylinder-Turbos und wissen, wie sich die anhören. Natürlich ist es ein wichtiges Thema, denn sie klingen anders, aber es ist Teil des Pakets, Teil dessen, was passiert, wenn die Regeln weiterentwickelt werden."
"Die Anzahl der Zylinder und die Drehzahl wirken sich direkt auf die Frequenz des Geräuschs aus, das herauskommen wird, und die Menge der Energie, die durch den Auspuff strömt, wirkt sich direkt auf die Lautstärke aus. Frequenz und Lautstärke werden also sinken. Das ist so", weiß White und ergänzt: "Einige Leute rund um die Strecke werden das begrüßen, andere hingegen, die an das schrille Geräusch gewöhnt sind, weniger."
Bei Renault begrüßt man die Motorenformel für 2013 als "außergewöhnliche technische Herausforderung", wie Jean-Francois Caubet, Geschäftsführer der Motorenabteilung in Frankreich, betont: "Wir arbeiten eng mit den Entwicklungsabteilungen bei Renault zusammen, denn Downsizing, Turboaufladung und Elektromotoren gehören zur Philosophie und auch zur Zukunftsstrategie von Renault. Überdies ist unser Allianzpartner Nissan neben Toyota einer der Hybridpioniere."
Werke schnell einig, Teams weniger
"Ich glaube, die aktuellen Motorenhersteller, für die umweltfreundliche Antriebe in ihren Serienautos eine große Rolle spielen, lagen recht schnell auf einer Linie. Die Grand-Prix-Teams dagegen hatten kein großes Interesse an der Thematik - sie waren anscheinend überrascht davon, wie schnell sich die Hersteller einigten", erinnert er sich an die zähen Verhandlungen in Paris, die mit der FIA und den in der Formel 1 engagierten Werken und Teams geführt wurden.
Doch laut Informationen von 'Auto Bild motorsport' soll sich Mercedes nach wie vor nicht mit der Regeländerung angefreundet haben. Auch Ferrari wird eine solche Einstellung nachgesagt. Hintergrund: Die Entwicklung eines völlig neuen Motors kostet naturgemäß viel Geld. Außerdem passen Vierzylinder-Turbos nicht unbedingt zu ihrer Serien-Produktpalette. Und: Ein neues Reglement eröffnet angeblichen V8-Nachzüglern wie Renault die Chance, die Karten völlig neu durchzumischen.
Mercedes-Sportchef Norbert Haug soll Renault und Partnerteam Red Bull sogar angeboten haben, auf ein Veto gegen die seit langem von Renault gewünschte Leistungsangleichung zu verzichten, falls sich Renault dafür gemeinsam mit Mercedes für den Verbleib der V8-Motoren einsetzen würde. Bestätigt ist dies freilich nicht - aber solche Absprachen hinter den Kulissen sind bei derart politischen Themen keineswegs unüblich.
Dass sich Renault auf den Mercedes-Deal einlassen wird (sofern es ihn überhaupt gibt), ist unwahrscheinlich. Für 2013 habe man "natürlich schon mit der Arbeit begonnen", unterstreicht White, und Caubet präzisiert: "Wir haben im vergangenen September angefangen." Außerdem ergänzt White: "Wir haben fest vor, 2013 mit einem Motor in der Startaufstellung zu stehen, der konkurrenzfähig ist und dem technischen Reglement entspricht."
Renault sieht den 1,6-Liter-Turbo als Chance, sich an die Spitze des Motorenhersteller-Kräfteverhältnisses zu katapultieren, denn: "Wir sind groß genug, um die Technologie zu beherrschen, und zugleich klein und eigenständig genug, um schnell zu reagieren", glaubt Caubet, dessen Truppe in Viry-Chatillon aus 250 Mitarbeitern besteht. Und er fährt fort: "Ich bin immer wieder überrascht, wenn ich uns mit Ferrari oder Mercedes vergleiche."
Schlanke Struktur mit 250 Mitarbeitern
"Auf Motorenseite arbeiten wir mit einer etwa gleich großen Mannschaft und einem vergleichbaren Budget wie Ferrari", so Caubet. "Aber Ferrari muss sich parallel auch um die Entwicklung des Chassis kümmern. Deshalb haben sie schon mehrfach einen Großteil ihrer Ressourcen in die Aerodynamik-Abteilung umgeleitet. Mercedes steht vor demselben Dilemma. Auf operativer Seite beschäftigt Mercedes rund 380 Leute, wir etwa 250. Eine schlankere Struktur erlaubt dir, schneller zu reagieren."
"Wir führen schnelle, ergebnisorientierte Diskussionen und entscheiden zügig", meint der Franzose weiter. "Genau wie die Motorenabteilungen in der Vergangenheit wird Renault seine Stärken ausspielen, wenn es größere technische Änderungen gibt. Das galt für den Umstieg von V10- auf V8-Triebwerke und zuvor schon in der Turbo-Ära. Ich glaube, auch für den Wechsel auf die kleinen Motoren ab 2013 sind wir gut vorbereitet."
Freilich befindet sich die Entwicklung des neuen Renault-Motors ab 2013 auf einem guten Weg, auch wenn man von ersten Prüfstands- oder Streckentests natürlich noch weit entfernt ist. Zunächst mal stehen grundlegende Designarbeiten am Konzept auf dem Programm. Für die Testphase gibt es laut White "viele Gedankenansätze", aber er hält andererseits trotz des bestehenden Testverbots während der Saison nichts davon, irgendetwas über das Knie zu brechen.
"Ein Gedankenansatz ist, den Motor so schnell wie möglich fertig zu bauen und so schnell wie möglich zu testen. Ein anderer ist, dass ein Übergangsauto mehr Probleme macht als es bringt und nur Energie kostet", so White. "Mit etwas zu fahren, was nur entfernt mit dem verwandt ist, was sechs Monate später zum Einsatz kommen wird, bringt nicht viel. Mir ist daher wichtiger, den Motor auf dem Prüfstand so weit zu entwickeln, dass man ihn guten Gewissens in ein Auto einbauen kann."
Daher stellt er auch klar, dass Renault kein Lobbying dafür betreiben wird, das Testverbot 2012 aufzuweichen, um die Turbo-Einführung zu erleichtern: "Tests im Sommer oder Herbst 2012 halte ich für unrealistisch. Ich würde mich jedenfalls nicht für eine Änderung der Testregeln einsetzen", hält der Motorenchef der Franzosen fest. "Stattdessen würde ein Test am Ende des Jahres 2012 allen die Möglichkeit geben, sich richtig vorzubereiten."
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