Die Formel 1-Fans müssen sich an einen neuen Anblick gewöhnen. Die Autos für 2012 werden an der Nase und am Auspuff umgebaut. Wir zeigen Ihnen jetzt schon, wie die neue F1-Generation aussehen wird.
Nach drei Jahren radikaler Reformen bleibt das technische Reglement für 2012 weitgehend stabil. Die sichtbaren Änderungen betreffen die Nase und den Auspuff. Die Höhe der Nase ist ab nächstem Jahr ab einem Punkt, 195 Zentimeter vor dem hinteren Überrollbügel auf 55 Zentimeter begrenzt, 45 Millimeter niedriger als in diesem Jahr. Damit sollen die Folgen eines Unfalls minimiert werden, bei dem Auto ein anderes seitlich im Cockpitbereich trifft.
Formel 1-Autos mit Knick in der Nase
Das hat optische Folgen. Im Augenblick verlaufen die Chassisröhren in einer harmonischen Linie vom Cockpitrand bis zur Nasenspitze, wobei sie die maximal erlaubte Höhe von 59,5 Zentimetern voll ausnutzen. Damit wird so viel Luft wie möglich unter der Chassisröhe hindurch Richtung Unterboden transportiert. Da das auch im nächsten Jahr ein Kriterium ist, werden die Nasen an dem Punkt, ab dem die neue Höhenvorschrift gilt, eine hässliche Delle tragen.
Der Auspuff muss ab 2012 in einem klar definierten Fenster münden: Zwischen 25 und 60 Zentimeter über der Referenzebene, zwischen 20 und 50 Zentimeter neben der Mittelachse des Autos, zwischen 50 und 120 Zentimeter vor der Hinterradaufhängung, in einem Winkel zwischen zehn und 30 Grad zur Horizontalen und maximal zehn Grad zur Längsachse.
Angeblasener Diffusor ist Geschichte
Das soll verhindern, dass der Diffusor angeblasen wird. Doch was die Ingenieure einmal erfunden hatten, wollten sie so einfach nicht mehr hergeben. "Nach unseren Berechnungen hätte man bis zu 40 Prozent des heutigen Effekts retten können", erzählt
McLaren-Chef Martin Whitmarsh.
Es gab Gerüchte, dass Red Bull geplant haben soll, den Auspuff im Lufteinlass am Ende der Airbox austreten zu lassen, um die Auspuffgase von dort über einen Schnorchel in den Diffusor zu leiten. Die FIA präzisierte deshalb ihren Regelentwurf. Das Endrohr darf von keinem Karosserieteil bedeckt sein. Die Spätzündung und das Einspritzen bei geschlossenen Drosselklappen wird eingeschränkt.
"Damit können wir im Schleppbetrieb keine künstlichen Auspuffgase mehr produzieren", bedauert
Renault-Ingenieur Remi Taffin. Adrian Newey grummelt: "So ist das Anblasen des Diffusors unmöglich."
Einigung im zweiten Anlauf
Damit die Vorschläge der FIA Gesetz werden, mussten alle Teams zustimmen. Red Bull und McLaren weigerten sich zunächst. Sie haben auf ein reduziertes Anblasen des Unterbodens gesetzt, einen höheren Benzinverbrauch einkalkuliert und deshalb ihre 2012er Chassis für eine größere Tankkapazität konzipiert.
Ferrari und Sauber waren für das Verbot und drohten mit Protesten. Erst dieser Druck brachte die Einigung. Die Auspuffgase werden trotzdem noch eine Rolle spielen. Allerdings viel geringer. Man wird Flügelelemente anblasen und Aufhängungskomponenten zweckentfremden, um den Auspuffstrahl Richtung Diffusordach abzulenken.
